Skoro 30 godina nakon završetka rata, izgradnja autoputa u Bosni i Hercegovini napreduje puževim korakom.
Dok političari godinama iznose bombastična obećanja, građani se i dalje suočavaju sa zakrčenim magistralama, beskrajnim gužvama i opasnim uslovima u saobraćaju.
U središtu svih infrastrukturnih snova nalazi se koridor 5C – autoput koji bi jednog dana trebao povezivati hrvatski Ploče s mađarskom Budimpeštom. Međutim, pitanje postaje sve hitnije: “Hoće li uopće naša djeca ikada moći ovom rutom putovati bez gradilišta, zaobilaznica i prekida?”
Službeno je izgradnja autoputa u Bosni i Hercegovini počela 2001. godine, ali prvi stvarni kilometri autoputa pušteni su u promet tek godinama kasnije.
Već tada se koridor 5C kristalizirao kao srce cestovne infrastrukture. Rezultati, 24 godine kasnije, su razočaravajući: završeno je manje od 140 kilometara od planiranih 337 – tek jedna trećina ukupne dužine. U Republici Srpskoj (srpskom entitetu unutar Bosne i Hercegovine) izgrađena je autoputska veza od Doboja do Gradiške, koja se trenutno proširuje prema Bijeljini, piše ugledni austrijski list Kosmo.
U poređenju s tim, druge balkanske zemlje pokazuju znatno veći napredak: Hrvatska je od završetka ratova u bivšoj Jugoslaviji proširila svoju mrežu autoputeva sa 330 km na više od 1.300 km i povezala zemlju od Jadrana do mađarske granice.
Sjeverna Makedonija je, uprkos teškim ekonomskim uslovima, od 2002. godine izgradila više od 290 km autoputeva, uključujući strateški važne koridore 8 (istočno-zapadna veza) i 10 (sjever-jug). Čak je i ekonomski slabija Albanija od 2005. godine povećala dužinu svojih autoputeva sa 20 km na više od 400 km, smanjivši tako vrijeme putovanja između ključnih gradova i do 70 posto.
Prema trenutnim podacima, 55 kilometara novih dionica se gradi, raspoređenih na sedam gradilišta. Ambiciozni planovi predviđaju završetak cijelog bosanskog dijela koridora do 2030. godine. No, ovi vremenski okviri ovise o brojnim neizvjesnostima – od političke stabilnosti i pitanja finansiranja do tehničkih izazova. Još jedan udarac: nedavno je propao tender za jednu dionicu kod Doboja, što je dovelo do dodatnih kašnjenja.
Tehničke prepreke
Jedna od najvećih tehničkih prepreka je tunel Prenj – najduži i najsloženiji tunel na cijelom koridoru 5C. Njegova izgradnja bi trebala trajati šest godina, dok je početak radova planiran tek za kraj 2025. godine. Slična situacija je s tunelom Kvanj između Bune i Počitelja, gdje složeni geološki uvjeti otežavaju radove. Dionice oko Mostara će još duže čekati na svoju realizaciju.
Uprkos povremenim pomacima, osnovni problemi ostaju nepromijenjeni: paralizirajuća birokratija, komplikovani tenderi i stalne političke napetosti. Iako EU osigurava značajan dio finansiranja putem kredita, Bosna i Hercegovina često se muči da obezbijedi vlastiti dio sredstava.
“Da autoputevi spašavaju živote, govorili smo već u februaru, dok smo prije šest godina objavili infografiku o izgradnji autoputeva u regiji. Od 2019. godine zapanjujuće malo se promijenilo. Znakovito: još u februaru se govorilo da će koridor 5C biti završen do 2028. godine – danas se govori o 2030. U samo četiri mjeseca ciljna linija je pomjerena za pune dvije godine”, navodi se u izvještaju.
Druge balkanske zemlje uspjele su prevazići ove prepreke. Srbija je, primjerice, od 2012. godine, kroz strateška partnerstva s međunarodnim firmama i jasne političke prioritete, izgradila više od 300 km novih autoputeva. Zemlja je uspostavila transparentno upravljanje projektima i profesionalizirala autoputarsku kompaniju „Koridori Srbije“.
U Crnoj Gori je, uprkos teškoj topografiji, u roku od samo pet godina izgrađeno 41 km složenog autoputa Bar–Boljare, zahvaljujući tome što je jedan kineski konzorcij dobio cijeli projekt – model koji je sporan, ali je barem omogućio brz napredak.
U razgovoru s ekonomskom stručnjakinjom Svetlanom Cenić jasno je da je izgradnja autoputa mogla napredovati znatno brže. Kao glavne prepreke ona identificira “izbor izvođača radova, nedostatak promišljenih projekata i kašnjenja u nabavci kvalitetne projektne dokumentacije”. “Da i ne spominjemo izgubljeno vrijeme kroz trikove pri tenderima i pokušaje da se zaobiđu zakonske procedure…
Srećom, većinu dionica finansirali su krediti EBRD-a i EIB-a, što je smanjilo prostor za manipulacije – iako se ni Evropska banka za obnovu i razvoj ni Evropska investiciona banka nisu naročito miješale u izbor izvođača, i uvijek su znale za sve nedostatke”, objašnjava Cenić. Dodaje i: “Kod nas se sve odugovlači – nekad navodno fali planova, nekad nema dovoljno domaćih firmi…
